Jordanred Bisiklet Forması, Bisiklet Taytı ve Bisiklet Giyimine Dair Her Şey

Kanal İstanbul

Scudo
Proje 75 milyar dolar. Hesap ettim yaklaşık kişi başı 906 dolara geliyor. Sudan ucuz. Ömrümüzde yapımı için 906 dolarcık ateşlicez ve tarihi bir eser bırakacağız dünyaya. Bu fırsat kaçmaz derim. Olumsuz bakmayın herşeye. Bir ağaç kesilirse, sahra çölüne bin ağaç dikeriz. Ölen hayvanları düşünmeyin, her sene ruhlarına binlerce kurban keseriz. Büyük sevaba gireriz.
 
Proje 75 milyar dolar. Hesap ettim yaklaşık kişi başı 906 dolara geliyor. Sudan ucuz. Ömrümüzde yapımı için 906 dolarcık ateşlicez ve tarihi bir eser bırakacağız dünyaya. Bu fırsat kaçmaz derim. Olumsuz bakmayın herşeye. Bir ağaç kesilirse, sahra çölüne bin ağaç dikeriz. Ölen hayvanları düşünmeyin, her sene ruhlarına binlerce kurban keseriz. Büyük sevaba gireriz.

(link) 75 milyar dolar yerine biraz daha minnak bütçeler ile (6 milyar$) böyle şehirler inşa edilebilirdi ama "itibardan tasarruf olmaz" Bu arada boğaza beton dökme fikri zamanında Leyla İle Mecnun ekibi tarafından söylenmiş ve dizinin bir anda sonunu getirmişti, onun yerine eski usül zincir de gerebiliriz hem tarifi canlandırma falan diyerek para da alabiliriz.
 
  • Hahaha
Tepkiler: Sizeless ve Noldor
  • Beğen
Tepkiler: Sadettin Z.
Zaytung'da bahsi geçen mahluk, Bağdat Caddesi'ndeki bisiklet yolu için de "trafiği tıkıyor" diye fikir beyan etmişti. Ülkenin geldiği durum her geçen gün daha çok midemi bulandırıyor.
 
Dün sanırım bir haberde gördüm. Pek muhterem! Cumhurbaşkanı (mevkiyi ayrı tutatım) RTE beyefendiler! "İstesenizde istemesenizde yapacağız" demiş.
"Tanrı'm aklıma sahip olacak güç ver bana" dedim.
 
Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Arif Bostan

“Kanal İstanbul’un uzunluğundan ziyade kanalın genişliği ve derinliği çok daha büyük önem arz ediyor. Amaç; İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemileri elimine etmek ise bu ölçülerden özellikle 25 metre derinlik yeterli olmayacaktır. Günümüzde bahsettiğimiz gemilerin eni 32 metreden 48 metreye boyları ise 150 metreden 300 metreye kadar; draftı ise (geminin su altında kalan derinliği) 20-25 metre arası olabilmektedir. Dolayısıyla mevcut durumda gemide meydana gelen bir arıza sonucu kazalar yine olabilir.

İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 685 metredir. Geçenlerde 190 metre uzunluğu bir gemi makina arızası sonucu Aşiyan önünde sahile kadar girmiş ve ayrılamamış olmasına rağmen arkasından gelen gemiler emniyetle geçebilmişlerdir. Aynı gemi Kanal İstanbul’da (150 metre genişlik göz önüne alındığında) kanalın kapanmasına neden olacaktır ve arkasından gelen gemilere geçiş şansı kalmayacaktır. Sonuç olarak genişlik de yeterli olmayacaktır”

2018’de boğazdan geçen 41 bin 103 geminin ne kadarı Kanal İstanbul’u kullanacaktı? Kanal İstanbul’a göre ücretsiz ve daha emniyetli (derinlik ve genişlik bakımından) bir su yolu varken hiçbir uzakyol gemi kaptanı daha riskli ve ücretli bir su yolunu tercih etmez”

Emekli Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen
Türk boğazlarında 30 yıl kılavuz kaptanlık yaptım ve yaklaşık 25 bin gemiye hizmet verdim. Sorunları bizzat gören ve yaşayan bir denizciyim. Kanal İstanbul için ‘Türk boğazlarındaki tehlikeyi uzaklaştıracağız’ bahanesi sunuluyor. Peki Türk boğazlarında ne kadar tehlike var. 13 Mart 1994’teki kazanın ardından 1 Temmuz 1994’de yönetmelik yayınladık. Marmaray’ın başlamasıyla beraber güvenliğin tehlikeye düşmemesi için tek yönlü trafik başladı. Emniyet tedbirleri böyle alınır. Örneğin 250 metre üzeri tankerlere hem kılavuz kaptan hem de refakat römorkörü verilir. LNG taşıyan gemiler boğazlardan geçemezler. Türk boğazlarında en üst düzeyde emniyet alınmış durumdadır. Çanakkale ve İstanbul boğazlarında alınan emniyet tedbirlerini su yollarını kullanan gemilere fatura edilir. Kıyı devleti olarak kuralları hep biz koyduk, koyuyoruz.

Türk devleti, Türk boğazları için üzerine düşeni her şeyi yaptı. Kanal İstanbul’un inşa edilmesinin gerekçesi olarak Türk Boğazlarını tehlikeden uzaklaştırmak olarak gösterilmesini inandırıcı bulmuyorum. Ana gerekçe bu olmaması gerek. Eğer öyle ise Kanal İstanbul bitene kadar geçecek en az 10 yıl boyunca ne olacak.

Tehlike yaratıyor denilen geminin en dar yeri 700 metre, en geniş yeri 3.5-4 kilometre olan bir sahadan geçişini hayal edin, bir de aynı geminin akıntı hızı daha fazla olacak denilen 275 metre genişliğinde ve 21 metre derinliğinde bir yerden geçeceğini düşünün. Böyle bir alanda tehlikenin azalacağını düşünemiyorum.

200 metre üstünde gelen tanker hava kararınca boğaza giremiyor. Bu sebeple boğaz girişindeki beklemeler oluşuyor. Bunu da gündem yapıyorlar. 200 metrenin üzerinde gemi geçişini yasaklarsanız geceleri de gemi geçişi olur ve boğaz girişinde bekleme yapılmaz. Bir de sanki İstanbul Boğazı’ndan gemiler bedava geçiyormuş, Kanal İstanbul’la birlikte iyi bir gelir sağlanacakmış algısı yaratılıyor. Bu da doğru değil.

Boğazlarda geçen gemiler Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’ne hatırı sayılır bir vergi veriyorlar.

Riskli gemiler kanalı tercih etmeyecek

İTÜBOA Müdürü Prof. Dr. Özcan Arslan


İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezi’nin (İTÜBOA) amacı Türk Boğazları’nı ilgilendiren her konuda kıyı yapıları, deniz kirliliği, hava kirliliği ve bu konuda yapılan tüm çalışmalarda ilgili akademisyenler ve uzmanları bir araya getirerek akademik çalışmalar yapmak. Problemler konusunda çözümler üretmek.

Bakanlığın daha önceki çalışmalarında 25-26 metre olarak verilmişti derinlik. Şu anda ÇED raporunda 20,75 metre olarak görünüyor. İstanbul Boğazı’ndan geçecek gemi sayıları ÇED raporunda ‘2070’li yıllarda 86 bine çıkacağı tahmin edilmektedir’ deniliyor. Böyle oran-veri olmaması lazım. Çünkü gemi tonajları büyüyor. Geçtiğimiz 15 yıl içinde gemi sayısı sürekli azalmış. 57 binleri gördükten sonra 42 binlere kadar düşmüş. Konteyner gemileri olsun ya da diğer gemiler büyümekten yana. Yani daha büyük gemiler geçecek. Bu 20,75 metrelik derinlik emniyetli geçişin 15.5-16 metrelerde, daha drafı yüksek olan gemiler için çok sağlıklı olmadığını düşünüyoruz.

Esas riskli dediğimiz gemiler Kanal İstanbul yapılsa bile İstanbul Boğazı’ndan geçmek zorunda kalacak. Rapora göre kanalın en dar yeri 275 metre. 10 dakikada bir olduğu zaman anca 20 bin gemi geçiyor. O kadar gemi geçmeyi talep ederse bile, o kadar kapasitesi olmayacak gibi görünüyor. İstanbul Boğazı’ndan geçmek yerine Kanal İstanbul’dan geçmeyi tercih etse bile gemi, İstanbul Boğazı’ndan ortalama 1 saat 20 dakika ile 1 saat 45 dakika arasında gemi geçiyor. Bu süre yeni kanalda 2,5-3 saate kadar çıkacak. Basit hesapla risk iki katına çıkabilir diyebiliriz.

İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 698 metre. u anda Boğaz’da çift yönlü trafik yok. Tek yönlü trafik var. Oluşan en olası kazalar da, makine arızası nedeniyle geminin karaya doğru gitmesi en büyük risk. 2 ila 5-6 dakika arasında süre var geminin karaya çarpması için. Bu kanalda 275 metre olunca bir dakikadan az süre olacak. Buradaki riskin arttığını söyleyebiliriz.

Bir gemi kanalın içine kadar girmeden kılavuz alamama durumu yok. İstanbul Boğazı’nın kuzeyi ve güneyi geniş. Kanal İstanbul’un dar yapılmış.

ÇED raporuna göre en az 30 romörkörden bahsediliyor. İstasyonların kurulması gerekecek. Kurum maaliyetleri de var. Bir de ilk planlamada İstanbul Havalimanı ile birlikte yapılması planlanmış. Çıkan toprağın oraya konması düşünülmüş maliyet olarak. Çıkan toprak nereye dolacak? Kanalın toprağıyla çarpan maliyeti daha da artacaktır. İstanbul Boğazı’ndan çıkan gemiler ile kanaldan çıkan gemilerin ürettiği trafiğin de çözülmesi gerekecek.
 
Biz şuraya yazılanların %1 ini yazsak ( yazılanlara muhalif olarak ) anında ceza yer, hakaret yer ve susturuluruz. Adalet, ifade özgürlüğü hassasiyeti ve bilimselliğinize hayran kaldım 👏🏻👏🏻👏🏻
 
Eğer İsmet inönü, 2. Dünya savaşı sonrası 12 adayı alsaydı, şimdi her birine bir köprü bir de deniz altı tünel yapacaktık ne güzel. Bizi onca inşaattan etti.
 
Biz şuraya yazılanların %1 ini yazsak ( yazılanlara muhalif olarak ) anında ceza yer, hakaret yer ve susturuluruz. Adalet, ifade özgürlüğü hassasiyeti ve bilimselliğinize hayran kaldım 👏🏻👏🏻👏🏻
Ne kadar da olsa "Silivri'nin soğuğu" nun yerini tutmaz. ;)
 
Biz şuraya yazılanların %1 ini yazsak ( yazılanlara muhalif olarak ) anında ceza yer, hakaret yer ve susturuluruz. Adalet, ifade özgürlüğü hassasiyeti ve bilimselliğinize hayran kaldım 👏🏻👏🏻👏🏻
Mantıklı bir karşıt görüşünüz varsa insanlar neden hakaret etsinler ki ? Buradaki temel sorun kanal projesinin gerekli olduğuna dair bir tane mantıklı açıklama yapılamamış olması. Mantıksız olduğuna dair ise bu alanda uzman ve değerli kişilerin bilimsel kanıtları var. Mantıklı bir gerekçe sunmadan kuru kuruya kanalı istiyorum derseniz hakaret görmezsiniz ama ciddiye de alınmazsınız bence.
İnsanların size hakaret edeceğini düşünmenizin sebebini anlamak güç değil. Kanalı isteyenlerin siyasi görüşleri belli .Bu siyasi partinin 20 yıllık yönetiminden dolayı bisiklet almak için artık kredi çekmek zorunda kalan insanlar var, lastik almakta zorlanan insanlar var, karbon bir bisiklet almak 4-5 sene öncesinde o kadar zor değildi. İndirimli tayt ve forma aldım 510 liraya geldi ve zoruma gitti o parayı vermek. Öğrenciyken tersanede yardımcı olarak çalışıyordum, aylığım 650 euro civarındaydı. 2 aylık maaşım ile karbon bir bisiklet alabilirmişim biraz bilgili olsam, şu anda 2 aylık kazancım ile ne alınabiliyor ? O maaşım ile geçen sene ikinci el aldığım bisikletten 2 tane sıfır alabiliyordum. Kanalı savundunuğuzda insanlar alnınıza siyasi parti damgası yapıştırıyorlar ve bu kötü şartların sebebi olarak görüyorlar sizi. Bunun hesabını nefretini kusacak yer arayan insanlara sormak yerine nefreti yaratanlara sormanız lazım.
 
Son düzenleme:
Kanal İstanbul'un yapılmasının mantıklı sebebini açıklıyorum sayın arkadaşlar. Kanal İstanbul projesi aslında bir Haussmann'laştırma planıdır. Bu şu demek oluyor. Bu Haussmann denen zatı muhterem sıkı bir Bonapartçı olduğu için 1830 ve 1848 ihtilallerinden son derece önemli dersler çıkaran Bonapart tarafından Paris'e vali olarak atanır. Kente temiz su ve altyapı vaadiyle gelen bu zat aslında Paris'in kendine özgü organik yapısını değiştirmeyi amaçlamıştır. 30 ve 48 devrimlerinde fransız proleteryası fransız sokaklarını barikatlarla kuşatmış ve fransız yönetimine karşı yaşam alanlarını savunmuştur. Hal böyleyken Haussman Parisin sokaklarını bulvarlara çevrelemiş , askeri birliklerin ve topçuların geçişini kolaylaştırmak adına şehri boydan boya kesen bulvarlar tasarlamıştır. Bu kentsel dönüşümün neticesi olarak kentte büyük kamusal binalar yapılmış , fransız proleteryası mülklerinin çoğunu kaybetmiş ve kentin banliyölerine doğru sürülmüşlerdir. Bu plan aslında kenti burjuvazi adına metalaştırma planıdır çünkü kent merkezinden sürülen işçi sınıfının yerini burjuvazi almıştır.


Kanal projesi de aynı Paris'te yapılanlara benzemiyor mu? Proje alanındaki arazilerin ucuza alınması , yeni bir yaşam alanının kurulup o alanı sermaye lehine metalaştırma , kentin dokusunu doğasını hafızasını yok etme .. say say bitmez . Haussmann ve ekibi 20 yıl sürece Paris'i adeta bir vinçler şehrine çevirmiş ve kendinden sonrakilere devasa bir kamusal borç bırakmıştır. Mimar ,kent planlamacı ,çevre mühendisi arkadaşlar varsa onlar bu projeyi daha güzel yorumlayabilirler.
 
Kanal İstanbul'un yapılmasının mantıklı sebebini açıklıyorum sayın arkadaşlar. Kanal İstanbul projesi aslında bir Haussmann'laştırma planıdır. Bu şu demek oluyor. Bu Haussmann denen zatı muhterem sıkı bir Bonapartçı olduğu için 1830 ve 1848 ihtilallerinden son derece önemli dersler çıkaran Bonapart tarafından Paris'e vali olarak atanır. Kente temiz su ve altyapı vaadiyle gelen bu zat aslında Paris'in kendine özgü organik yapısını değiştirmeyi amaçlamıştır. 30 ve 48 devrimlerinde fransız proleteryası fransız sokaklarını barikatlarla kuşatmış ve fransız yönetimine karşı yaşam alanlarını savunmuştur. Hal böyleyken Haussman Parisin sokaklarını bulvarlara çevrelemiş , askeri birliklerin ve topçuların geçişini kolaylaştırmak adına şehri boydan boya kesen bulvarlar tasarlamıştır. Bu kentsel dönüşümün neticesi olarak kentte büyük kamusal binalar yapılmış , fransız proleteryası mülklerinin çoğunu kaybetmiş ve kentin banliyölerine doğru sürülmüşlerdir. Bu plan aslında kenti burjuvazi adına metalaştırma planıdır çünkü kent merkezinden sürülen işçi sınıfının yerini burjuvazi almıştır.


Kanal projesi de aynı Paris'te yapılanlara benzemiyor mu? Proje alanındaki arazilerin ucuza alınması , yeni bir yaşam alanının kurulup o alanı sermaye lehine metalaştırma , kentin dokusunu doğasını hafızasını yok etme .. say say bitmez . Haussmann ve ekibi 20 yıl sürece Paris'i adeta bir vinçler şehrine çevirmiş ve kendinden sonrakilere devasa bir kamusal borç bırakmıştır. Mimar ,kent planlamacı ,çevre mühendisi arkadaşlar varsa onlar bu projeyi daha güzel yorumlayabilirler.
Reyizin kentsel dönüşümü gibi.Şehrin göbeğinden Sulukule, Fikirtepe, Tarlabaşı'ndakileri garibanları zenginler için tasfiye et. AKM' yi kapat, kültür sanatı uzaklaştır. Karşı çıkanlara "kalkınma düşmanı, anarşist" vb de geç.
 
Şimdi köprülerden hangisi ile bisikletle karşıya geçebileceğiz (özelikle yüklü bisiklet)? Hadi diyelim Eminönü Kadıköy vs vapura koyup karşıya geçiyorduk ücret mukabilinde adamı buraya yaklaştırmazlarsa? O Halde geriye Eceabat kalıyor geçmek için sadece. Herkesin derdi dert de benimki de dert. Sonuçta bisikleti otobüs almaya nazlanır. Yoldan geçemezsin paralıdır vs cezası vardır. Gemi seferi olmaz oradan çünkü kanaldır. Proje dâhilinde yaklaşma yerlerinin tamamı gerisinde kalan yerin çoğu terkos gölünden kalan parça hariç şahıs arazisi zaten. İşin bir de bu boyutu da vardı onu da unutmamalı. Yani koca ülkede bir kara parçası ülkenin geri kalanından ayrılacak şekilde bir kaç zaman boyunca bir şirketin olacak ve orda istediği gibi canım işte hukuki şekilde at koşturabilecek. Diyeceksiniz ki ne alaka şöyle yapılan heslerin barajların suyundan faydalanmayı bırak yaklaştığın an suyun sahibi gelip bura benim diyor. Özellikle Çoruh kısmında başıma geldi.Onunla ilgili birşeyler eklerim ileride
 
  • Beğen
Tepkiler: necmeddin ve enzo
Geri