Maksimum nabız ve performans hakkında...

@Bahadır Gürel

Ben bu yoruma kesinlikle katilmiyorum abi. Profesyoller icin dogru, ama biz caylaklar icin yanlis. Pek cok acidan bu gorusumu savunabilirim. Birincisi, verdigi TDF ornegi. Bizim o kadar yogun bir sezonumuz olmuyor. Dinlenecek ciddi bosluklarimiz oluyor. İkincisi, biz 11 yasimizdan beri bisiklet uzerinde degiliz onlar gibi. Kaslarimiz %100 kapasiteye gelmis durumda degil, yani gelisimini henuz ust seviyeye getirememis. Bu gelisimi de ancak kendimizi zorlayarak saglayabiliriz.
Ucuncu sebebi de kendimden hisseetigim. Ciddi zor antrenmanlar yaptigimda ve bu antrenmanlarin istirahatini yaptiktan sonra, tekrar antrenmana ciktigimda kendimu gercekten cok guclu hissediyorum, zaten bacaklarimda da nabzimda da bu gucu hissediyorum. Bacaklar sisiyor, ciger oyle hemen yanmiyor, nabiz hemen yukselmiyor.

Dedigim gibi, frielin ornegi bence sadece profesyoneller icin gecerli. Cunku adamin tum degerleri zaten yukarda. Tek amaci bu degerleri korumak, ve kendini gereksiz yormamak

Ben daha yeni başladım, 1km yol yapınca eve dönüp yapışıyorum yere yorgunluktan. Bunu günlük 100km ye çıkarmak için kırk fırın ekmek yemek lazım, al sana formül.

@Serkan Mıstınoğlu haftada 2-3 gün antrenman durumunda dediğin doğru, kapasiteyi zorlamadan yapılacak antrenmanlar yetersiz kalacak (aslında zorlasak da yeterli olmayacak). Haftada 5-6 gün sürüyorsan mutlaka dediğim konu ortaya çıkacak. Bunun için profesyonel olmaya da gerek yok. Bizzat uyguladığım için biliyorum. Haftada 6 gün antrenman yaptığım zaman, sınırları zorlayıcı turlara çıkmam, programı bozmaktan başka işe yaramıyor. Çünkü, her gün uygulayacağım bir interval veya dayanıklılık sürüşü söz konusu. Bir gün önceden kapasitesi zorlanmış bir vücudun verimli çalışması mümkün değil. Hatta, verilen hedef nabız/güç aralıkları tutturulsa bile, vücudun direnci düşük olduğundan verim alınamayacak.

Kondisyonun düzenli artması için her hafta üzerine bir şeyler katman gerekiyor. Eğer kondisyon her hafta yerinde sayıyorsa, çalıştığın intervallerde güç artışını beklememelisin. O da yerinde sayacaktır. Her hafta üzerine eklemek için kapasiteni zorlamıyor olman gerekiyor.

Burada kapasite zorlamaktan neyi kastettiğimi bir açıklayayım:

Örneğin, bir performans turununda kapasite zorlayıcı intervaller yapmış olabilirsin, ama tur bittiğinde eve bitkin dönmüyorsan, bu kapasite içindeki bir çalışmadır. Çünkü turun geneli grup içinde geçtiğinden, üretilen watt çok düşük olacak. Kondisyon için sadece şiddeti veya sadece süreyi referans almak doğru değil. Bu ikisinin karışımı yani şiddet/süre'yi birlikte hesaba katmak gerekir. Örneğin, performans turunun süresi dayanıklılık sürenin sınırında ve tur esnasındaki yokuşlardaki rekabet interval gücünün sınırlarındaysa, tur mutlaka kapasitenin sınırında bitecek olup, eve dönüşte bitkinlik yaratacaktır. Bu gelişmeyi sağlamıyor.

İnsan durmadan çalışan bir robot değil. Bu nedenle, kondisyon gelişimi de merdiven basamaklarını çıkar gibi olmuyor. Aşağıdaki gibi bir periyodizasyon gerekiyor. Bu grafik CTL yani kondisyonun yükseliş grafiği (her bir basamak haftaya karşılık geliyor). Gençlerde 4'e 1 recovery haftasına karşılık ileri yaşlarda (40+) 3'e 1 recovery haftası daha uygun görünüyor. Yaş ilerledikçe bünye daha çok recovery ihtiyacı hissediyor.




Biraz kendimden rakamlara ineyim, çok retorik yaptım

Bir bisiklet kazası nedeniyle yaklaşık 3-4 hafta bisiklete ara vermek zorunda kalmıştım. Geri döndüğümde düzenli antrenman yapmaya başladım (haftada 6 gün).

Aşağıda, bu dönem içinde ara sıra uyguladığım bir intervalin rakamları var.




Nabız ve güç rakamlarını aşağıdaki tabloda özetledim.




Dayanıklılık gelişiminin göstergelerinden birisi Efficiency Factor, yani verimlilik faktörüdür. Verimlilik faktörü, ortalama gücü ortalama nabza bölerek elde edilir.

EF = Avg. Power / Avg. HR

Antrenman programını uyguladıkça verimlilik faktörünün sırasıyla 0,89 - 0,91 - 0,92 - 0,94 şeklinde yükseldiği görülebilir.

Bunun anlamı; antrenmana devam ettikçe aynı nabızda daha fazla güç üretebiliyorum demektir.

Daha açık olarak:

Örneğin 150 bpm ortalama nabızla

- 4 Mayıs'ta 133,5 watt
- 31 Mayıs'ta 136,5 watt
- 7 Haziran'da 138 watt
- 14 Haziran'da 141 watt

Ürettiğim çok açık görünüyor.

Detayları incelemek isteyenler için ilgili aktiviteleri paylaşayım:

(link)

(link)

(link)

(link)

@Bahadır Gürel


sonuna kadar katılıyorum. hatta yoğun sürüş temposu arasına normalden uzun sürüş sokunca vücut bisiklete binmek bile istemiyor sonrasında birkaç gün boyunca. binince de ciddi düşüş hissettiriyor, ağrıları saymıyorum.
son 3 aydır ayda 600-700 km aralığında olacak şekilde haftada 4 antrenman yapıyorum, kimi zaman 3 oluyor, kimi zaman 6 oluyor, ama ortalamam 4.
yavaş yavaş arttırarak mesafeyi 800 - 900 km seviyesine çekip orada kalmayı planlıyorum.
burda en çok merak ettiğim konu, overtraining yaşamamak. bazen sırf bu yüzden çıkmıyorum sürüşe.
ama önerilen şeylere baktığımda haftada 5 6 gün de çıkmak lazım. dengeyi kurmak zor oluyor bazen.
ama önerdiğiniz şekilde, vücudun tüm enerjisini yemeden 5 gün çıkmak olabilecek en iyi seçenek sanırım.

kendi deneyimimden, son dönemde gördüğüm şöyle birşey var,
ekipçe sabahları 30-35 km tempolu sürüş yapıyoruz (5,45 çıkıp 1 saatte dönmek gibi düşünülebilir),
haftasonu endurance sürüş yapıyoruz, 60 / 110 km aralığında, (100 ve civarına çıkıldığında ciddi yoruyor sonrasında, 60 / 80 aralığında sıkıntı yok),
birde arayainterval idman giriyor yine haftaiçi + haftasonu normal tempo 50 km civarında solo sürüş yapıyorum.
kısa, sonrasında eve girildiğinde enerji bırakan (ki eve gelip işe gidiyorum zaten) idmanlar gelişimi ciddi körüklüyor. (solo sürüş ortalamalarım son 1 senede acaip artmış durumda)
ama yaşadığım en büyük problem, uzun sürüşlerde, özellikle 90 km sonrasında oluyor, duvara toslamış gibi bitiyor bacaklar. çekmiyor artık. 3 kere yaşadım aynı problemi. beslenme hatası mı, henüz yeterli olmayan kondüsyon mu, yoksa başka bir problem mi çözebilmiş değilim. 70 / 80 km sürüşlerde hala sonlarda ciddi kondisyon kalmasına rağmen böyle durum...
gücümü orantısız kullanıyor da olabilirim...

@Bahadır Gürel Bahadır hocam sayenizde bir şeyler öğrenmek bu gayede olmasak bile "çalışmalıyım, ilerlemeliyim" duygusu yaratıyor. En aızndan bunun için bile teşekkürü hak ediyorsunuz. Sağolun varolun.
Ancak; malesef işler yine de benim gibi amatörlere karışık ve zor görünüyor.
Anlıyorum, herken kendine göre antrenman planı - programı yapmalı.Bunlar kişiye göre olan değişkenler. Sizinle yanı yaşlarda olduğum için sizin değerleirnizin aşağısını kendime örnek alsam da power metresiz kadanslı-km-nabızlı nasıl bir program yazar nasıl yaparım hala işin çinden çıkamıyorum. (power mover de almayı düşünmüyorum çünkü resmen her şey para tuzağı) Üstelik hava sıcaklığı bayıltıcı düzeylerde MERSIN de ve düz yol antrenmanı olmadan da bu işler belli ki olmuyor. Kaldı ki şu zamanda yürünmüyor bile.
Belki verdiğiniz ip uçlarını serinleyen havalarda birleştirebiliriz.
Aslında ne kadar uğraşsak da bence adım adım basitleştirerek öneriler yazarsanız. Bunları uygulayacak ölçecek cesareti kendimde bulabiliirm diye düşünüyorum.
saygılarımla

@Burak A.

Gayet düzenli ve gelişim gösteren bir çalışma. Tek önerim, nabız ölçer varsa, TrainingPeaks veya WKO'ya da gerek yok, bir Excel'de CTL durumunu takip etmen fayda sağlar. Ben WKO kullanmaya başlamadan önce 2 yıl Excel'de takip ettim. Uzun dönemli gidişi görmek, yapacağın antrenmanların şiddeti ve süresini ayarlamanda çok işe yarayabilir.

@alper 76

Sıcak havalar benim için de aşırı sorun. Yüksek tansiyon hastasıyım. Belli bir sıcaklığın üstünde vücut ısısını yüksek tutarsam, doğrudan rahatsızlığı hissediyorum. Bu nedenle yaz dönemi benim için uzun turların azalması anlamına geliyor. Tek yapabildiğim, çok erken saatte yola çıkmak. Haftanın 5-6 günü sabah 5'te uyanıp yola çıkıyorum.

Biraz önce fark ettim; Sağlık başlığı altında 2011'de Erdal Kılıç'ın yazısına rastladım.

interval ve fartlex antrenmanları



Benim bugün yazdığım şeyi, daha o tarihlerde hepimize hatırlatmış. Dediğim gibi, işin analiz kısmı daha isabetli çalışmanın bir yolu ama, antrenmanın özü değişmiyor.

@Bahadır Gürel neredeyse açtığınız tüm başlıkları ekledim. Ancak sakin sakin okusak da bazen işin içinden çıkamadığımız oluyor.

@Bahadır Gürel uygulayacağım. teşekkür ederim.

++ sıcak havaların en büyük dezavantajı erken kalkmak. bizim için gün ölmüyor belki ama, 5 te kalkıp çıkmak için uyku düzeni biraz sekteye uğruyor. işe gitmek için 7,45 8e kadar vaktim kalıyor gerçi ama, 6dan sonra çıkmak da mantıklı değil.
sürüşe çıktığım sabahlar 5 buçuk 6 saat ancak uyuyabiliyorum.
haftasonu 6da kalkarak 6 buçukta çıkıyorum, yarım saat nispeten çok uyumuş havası veriyor zaten
bu işle uğraşmayanlara anlatmak zor geliyor gerçi...

bu arada, nabız bandı kullanıyorum. nabız bandı kullanımı sonrasında sürüş bilinci de dolaylı olarak artıyor. yol bisikleti kullanıp, nabız kontrolü yapmayanlar için en büyük upgrade tavsiyem. jantlardan, lastiklerden çok daha önemli. gözlemlerime dayanarak, zone 2 içinde yaptığım sürüşlerdeki ortalama hız değerlerinin değişimi de gözle görülür. zone 2 + interval + kısa mesafe yoğun tempo + tırmanış / endurance içinde yoğun tempo olarak 4e ayırdım sürüşleri. zone 2 içinde yapılan her sürüş sonrasında ciddi olarak fayda sağlıyor. tek sıkıntı, sıkıcı olması ve ara sıra gelen yüklenme isteği

@Burak A. Görünüşe göre daha fazla uyumanız gerekiyor. Bu benim de tam yapamadığım şey.
Bir de uzun sürüşlerde sürüşe göre yaklaşık her 45 dak içinde beslenme yapmak gerekiyor. Erken spora çıktığınıza göre sürüşten hemen sonra yemek yemeli. Yemek derken çoğu kişide yapılan şu yanlışı görüyorum: Proteini sürüşten önce veya sürüş esnasında tüketmek. Aslında sürüşten sonra tüketilir. Ve aldığımız gıdanın tamamı kadar değil, karbonhidratla beraber yaklaşık yarısı kadar protein. Sanırım bunları yapıyorsunuzdur. Keyifli sürüşler

@Bahadır Gürel tam dusundugum gibiymis biz caylaklarla profesyoneller cok ama cok farkliyiz. İste bu yuzden cof fazla sehir efsanesi, cok fazla antrenman efsanesi var

@MehmetAliB.
Sabah erken çıkış öncesi kahve ve muz dışında birsey tuketmiyorum, ve genelde uzun surus öncesi 2 gün önceden karbonhidrat yüklemeye başlıyorum vucuda. Sürüş sırasında düzenli şekilde kompleks karbonhidrat alıyorum. İdmanın son 15 dakikası soğuma. Eve döndüğümde 10 dk içinde kısmı karbonhidrat alıyorum. Duş traş sonrası da protein alıyorum mutlaka. Ben daha ziyade zihin olarak kapatıyorum kendimi sanırım. Son 10 km diyip bırakıyorum sonra toplayamiyorum

SM-N9000Q cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

michael phelps bir röportajında 5 yıl boyunca hiç ara vermeden hergün antrenman yaptığını, çünkü 1 gün dinlense bunun onu 2 gün geriye düşürdüğünden bahsediyordu.

benim de bulunduğum şehirde %11'lik 1km uzunluğunda bir yokuş var. belki 20 defa çıkmışımdır, ancak haftada en fazla 1 kez vaktim olup gidebildiğim için bacaklarım ne kadar gelişse de her defasında ilk günkü kadar zorlanıyorum. 1 gün kendinizi zorlamasanız hemen kanda ciğerlerde kaslarda kapasite düşüyor.

şunu da ekleyeyim bizim gibi profesyonel olmayanlar için hergün antrenman şart olmadığını düşünüyorum. çünkü 1 günlük kayıp profesyonel anlamda büyük olsa bile bize göre pek birşey ifade etmez. ayrıca beslenme günlük hayat vs derken hergün yapılamaz zaten. ama bence kondisyonu geliştirmek için anahtar ara vermemek. özellikle benim gibi günlerce

Evimin yakınlarında çok sağlam bir rampa var eğim kaç bilmiyorum? hem uzun, hemde dik orda haftada 3 gün rampa eğitimi yapıyorum.kilom boyuma göre fazla verebilirsem dahada güzel olacak.

Trafikte kim daha iyi sürücü? Kadınlar mı erkekler mi? Hemen her platformda bu tartışmaya rastlıyorum (bisiklet, bilim, ekonomi, sosyal yaşam platformları). Hep gördüğüm şu oluyor: Erkekler büyük oranda kadınları trafikte yetersiz buluyorlar.

Ben de merak edip araştırdım. Bu konuda bir uzmanlığım yok. Bu nedenle aşağıda paylaşacağım bilgiler eleştirel olarak incelenmeli ve verdiğim kaynaklar dikkatle okunmalı. Ayrıca konunun uzmanlarından daha iyi açıklamalar ve araştırma sonuçları gelirse hepimize faydalı olur. Ben en azından bir basamak koydum

* * *

Anket üzerine kurulu bir çalışmada, genç erkek ve kadınlara sürüş yetenekleri ve kaza yapma riskleri üzerine sorular yöneltiliyor. Erkekler kendilerini bu konularda kadınlara göre daha fazla iyimser görüyorlar. Kadınlar ise daha temkinli (1).

Amerika'da Wisconsin hastanesinin 1997 yılı motorlu araç kaza verileri referans alınarak yapılan bir çalışmada, kazaya karışan erkek/kadın (E/K) oranı 1,33 olarak bulunmuş. Motorlu araçların birbirleriyle çarpışması sonucu oluşan kazalarda E/K oranı 0,96. Kontrol kaybı sonucu oluşan kazalarda E/K oranı 1,95. Bu oranlar, erkek ve kadınların sürücü koltuğunda oldukları kazalar için geçerli. Erkek ve kadınların yolcu koltuğunda olduğu kazalarda bu oranlar yarı yarıya iniyor. Burada vurgulanan konu, kontrol kaybı kazalarında erkeklerin kadınlara oranla çok fazla olması (2).

Avrupa Ulaştırma Güvenliği Konseyi'nin yaptığı bir araştırmaya göre, 2011 yılında Avrupa'da motorlu araç kazalarında ölen 30.400 kişiden 23.200'ü erkek, 7.200'ü kadın. Avrupa nüfusunda kadın erkek oranı %51'e %49 iken, kazalarda ölen kadınların oranı %24, erkeklerin oranı %76. Bu oran erkek/kadın ölüm oranının 3 katından fazla olduğunu gösteriyor. Üstelik çalışmada ölen erkeklerin çoğunluğu sürücü koltuğunda otururken, kadınlar yolcu veya yaya konumunda. Konsey'in görüşü, erkekler motorlu araçları kadınlar gibi kullansalardı, ölümler %20 azalırdı. Avrupa genelinde kadın ve erkeklerin trafikte ne kadar kaldıkları ve ne kadar mesafe aldıkları bilgileri bulunmuyor. Ancak İsveç, Hollanda ve İngiltere'de bu veriler mevcut. Konsey'in bu verileri de dikkate alarak yaptığı analizde bu ülkeler için oranların fazla değişmediği görülüyor (3).

Ürdün Üniversitesi'nden Adli H. Al-Balbissi'nin 3 yıllık motorlu araç kaza kayıtlarına dayalı araştırması yıllık kat edilen mesafeyi, sosyal ve ekonomik katılımı, toplu taşıma araçlarının etkisini dikkate almış. Ayrıca ortam faktörleri ve sürücü yaşı da çalışma kapsamında. Farklı kaza türlerinin gerekçelerini açıklamak için sürücü hataları incelenmiş. Al-Balbissi'nin bulguları erkeklerin kaza oranının kadınlara göre yüksek olduğunu gösteriyor. Detaylı analiz ve rakamlar için araştırma incelenebilir (4).

İngiliz Sosyal Sigorta Araştırma Merkezi çok kapsamlı bir çalışma yapmış (5). Çalışmanın kapsamında İngiltere, Avrupa, Amerika, Avustralya ve diğer pek çok ülke bulunuyor. İlk bulgu, tüm kayıtlarda erkeklerin kadınlara oranla yüksek kaza oranına sahip olması. Cinsiyet farkı en çok 25 yaş altı ve çok yaşlı kesimde görülüyor. Çalışma çok ayrıntılı ve incelemeye değer, ancak ben bu kapsamlı araştırmanın özet bilgilerini geçeyim:

- Amerika, Avrupa, Asya ve Afrika ülkelerindeki motorlu araç kazalarında sürücü cinsiyeti dağılımı dikkate alındığında, erkekler kadınlara oranla daha fazla riskli grupta.

- Bu fark erkek ve kadınların yetkinlik düzeyi veya sürüş yetenekleri ile açıklanamaz. Psikolojik ve davranışsal olarak daha temel konularla açıklanabiliyor.

- Büyük oranda gösteriyor ki erkekler (özellikle genç erkekler) kadınlara göre trafikte daha agresifler ve bu özelliklerini dolaylı değil doğrudan yansıtma eğilimindeler (BG not: kadınlar agresifliklerini evrimsel açıdan zamana yayma eğiliminde iken, erkekler hemen yansıtmayı tercih ediyorlar). Bu agresiflik, trafikte rekabetçi ve düşmanca davranışlara neden oluyor.

- Erkeklerde kural ihlali kadınlara oranla çok fazla. Bu ise kendini hız sınırlarına uymama, trafik kontrol işaretlerini dikkate almama, alkollü araç kullanma gibi trafik kuralı ihlalleri ile gösteriyor.

- Erkekler genelde kadınlara oranla trafikte daha fazla macera arama ve risk alma eğilimi gösteriyorlar. Bu durum sosyalleşme veya deneyimle ilgili değil, erkeklere özgü hormonlar ve nörokimyasal sistemle ilgili.

- Risk açısından bakıldığında, durumu en iyi açıklayan görüş evrimsel psikolojidir. İnsan beyninin avcı-toplayıcı atalarının nöron ağlarını taşıyor olması nedeni, avcı-toplayıcı atalarının insanlık tarihinin %99'unu kapsıyor olmasıdır.

Başka bir çalışma ise Max-Planck Enstitüsü'nden bir grup araştırmacı tarafından yapılmış (6). Bu çalışmanın tarih aralığı 1950-1998. Verilerin kullanıldığı ülkeler Amerika, İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya. Bu çalışma hem iş hayatında hem de trafikteki kazaların cinsiyet farklılıklarını ele alıyor. Çalışmanın en önemli yanı, bugüne kadar geliştirilmiş hipotezleri gerçek verilerle kıyaslaması ve sonuçlara ulaşması. Ancak çok kapsamlı olan bu çalışmayı okuyamadığımdan merak edenlerin incelemesi için kaynağı belirttim.

1) An examination of gender differences in traffic accident risk perception - D.M. DeJoy (1992)
((link))

2) Age and gender patterns in motor vehicle crash injuries: importance of type of crash and occupant role - D.R. Tavris, E.M. Kuhn, P.M. Layde (2001)
((link))

3) Risk on the roads: a male problem? The role of gender in road safety - European Transport Safety Council (2013)
((link))

4) Role of Gender in Road Accidents - A.H. Al-Balbissi (2003)
((link))

5) Sex Differences in driving and insurance risk - The Social Issues Research Centre (2004)
((link))

6) Trends in gender differences in accidents mortality: Relationships to changing gender roles and other societal trends - I. Waldron, C. McCloskey, I. Earle (2005)
((link))

Bisiklet üzerindeyken trafikde sorun yaşadığım kitlenin yarıdan fazlası ne yazık ki bayan sürücüler. Daha dün sabahın 7 sinde İstinye Devlet Hastahanesinin önünde sağ şeritten soka u dönüşü yaparak neredeyse yere serilmeme ramak bırakmıştı. Çok teşekkür ederim dedim ağzındaki sigarayı alıp tenezzül edip yanıt bile vermeden gitti.

Oranları ve yurtdışını bilemem erkekler çok sinirli herzaman kendini haklı görüyor küçücük bir kıvılcımdan yangın çıkarıyor kadınlar ise trafik de ürkek ve kuralları tam bilmeden araç kullanıyorlar malesef birde her 10 dk. bir yok fondöten akmış mı rujum taşmış mı diye gözleri o küçücük aynada ama dikiz aynasını yan aynaları kullanan yok bu arada trafik konusuna amma içerlemişim

Motorlu araç kullanıyor iseniz asıl dikkat edilmesi gereken 50 yaş üstü erkek sürücüler. Aynaya bakma sinyal verme gibi huyları genelde olmuyor ve acemi bir kadından daha tehlikeli çünkü kaza yapmaktan çok sizi kazaya zorluyorlarki genelde yüksek hızda. (yaklaşık 200 bin km den fazla her mevsim ve şartta arac kullandığım bizzat deneyimledigim kadarıyla.)kadınların dezavantajı trafiğin hızına oranla pratik olmamaları uzuvlarin koordinasyonunu saglayamamalari. tabi bunlar genelleme hiç ummadığınız kadar akıcı kullananları görünce de şaşırmamak lazım. bisiklet kullanırken kadın erkek sürücü ayrımı gözetmeye gerek yok zaten, hepsinin kaza potansiyeli yüksek gözle bakıp ona göre tedbirli olmak gerek.

Bence kadınların acemiliğini atması, erkeklere göre daha geç oluyor. Kadınlar kötü sürücü değillerdir yoksa. Araba sürmek öncelikle özgüven meselesi, sonrasında bu işe yatkınlık meselesidir. Misal benim benden 1 yaş büyük bir kız kardeşim var. Kendisine babamın "gel sana araba sürmeyi öğreteyim" dediğini hatırlamıyorum. Bana dediğinde hiç merakım olmadığından reddetmiştim her seferinde (yaş 24 hala bilmiyorum ). Toplumda erkeğin araç sürmeyi öğrenmesi öğrenmesi zorunlu gibi bir algı var. Kadında ise bu durum lüks gözüküyor toplumumuz tarafından.

Onun dışında toplumda erkeğin ve kadının yetişme şekli çok farklı. Misal ben bilgisayar oyunlarıyla ve dışarda istediğim saate kadar spor yaparak büyüdüm. Kız kardeşim ise bu tür şeylere merak duymadı. Zaten kız çocuğu olduğundan merak duysa da ikinci plana atılacağını düşünüyorum. Kendisi ehliyet kursuna gidiyordu. Bir gün babamın aracına bindik, fren-gaz-debriyajın yerini öğrendim, ne ne işe yarıyor onu söyledi. İlk seferimde arabayı 3. vitese attırdım ve hızım 80 lere çıktıktan sonra yavaşlayıp sağa çektim. Muhtemelen bu tür şeylere yatkın olarak büyüdüğümden zorluk çekmedim. Ancak kardeşim bunu yaparken çok zorlandı, defalarca aracı istop ettirdi. Tam olarak sürmeyi öğrenmesi için uzunca bir süre geçti.

Benim yazdıklarım tabi ki de sadece bizim toplumumuz için geçerli, kendi gözlemlerim sadece.

bugun bisikletle yol yaparken iki tane bayan sürücü gördüm. iki araçta firma arabasıydı. onun rahatlığı mıdır nedir zerre kasma yoktu ikisinde de. hatta birinin sol el direksiyonda sağ elde telefon vardı.. sanırım yolda bayan sürücülere extra hürmet var.. ve bunu biliyorlar ve görünmez bi kalkana sahipler gibi kullanıyorlar. ben rastlamadım aman dur yavaşlayayım diyen bir bayan sürücü.. nasıl olsa yol verir basayım diyorlar.. (sanırım)

Bisiklet sürüş kaydını Strava'ya, TrainingPeaks'e veya başka bir aktivite takip sitesine yüklediğimizde, özet bilgi ekranında kJ cinsinden bir değer görürüz. Kilojul biriminden gösterilen bu bilgi, ne kadar iş yaptığımızı gösteriyor.

Yaptığım bir antrenmanı Strava'ya, TrainingPeaks'e ve WKO4'e yükledim. Bu üç uygulama yaptığım işi 551 kJ olarak hesapladı.







Peki, "yapılan iş" ne anlama geliyor ve bunun bize söylediği şey ne olabilir?

Önce bisiklet üzerinde yapılan iş nedir, bunu bir netleştirelim.

Bisikletin hareket etmesine iki bileşen katkı yapar: pedal hızı ve pedala uygulanan kuvvet

Bu ikisinin bileşimi ne kadar güç ürettiğimizi gösteriyor. Belirli bir gücü üretmek için; pedalı daha hızlı çevirir, pedala daha az kuvvet uygularız veya pedalı daha yavaş çevirir, pedala daha fazla kuvvet uygularız.

Bir antrenman boyunca ürettiğimiz toplam güç, aynı zamanda ne kadar enerji harcadığımızı gösterir.

Ne kadar enerji harcadığımız, hem sürüş şiddetine (üretilen güce) hem de süreye bağlıdır. Belirli bir enerjiyi harcamak için; yüksek şiddette, kısa sürüş yaparız veya düşük şiddette, uzun sürüş yaparız.

Peki, güç ve sürenin bir bileşimi olan enerji ne anlama geliyor?

Özetle dayanıklılığımızı veya diğer adıyla yorgunluğa karşı direncimizi gösteriyor.

Eğer 1000 kJ enerji harcadığımızda yorgun düşüyorsak, ister yüksek tempoda kısa antrenman yapalım, ister düşük tempoda uzun tur yapalım, fark etmez. Çünkü vücudumuz, oksijeni, yağı, karbonhidratı kullanıp sınırsız süre enerji üretebilen bir makine değil. Maksimum harcayabileceği toplam enerji vardır.

Tabii ki, antrenmanın türüne göre, bu sınırı ilerletme imkanımız bulunuyor. Eğer bugün 1000 kJ enerji bizi yoruyorsa, düzenli ve bilinçli bir antrenmanla bu sınırı 2000 kJ'a yükseltebiliriz.

Öyleyse Strava'dan (ve benzeri sitelerden) ilk kontrol edeceğimiz şey, ne kadar enerji harcadığımızda yorulduğumuzu tespit etmek.

Yorgunluğa karşı direnç geliştirmek amaca göre farklı çalışmayı gerektirir.

Eğer zamana karşı tempolu sürüş çalışıyorsanız, yüksek tempoda en uzun ne kadar gidebildiğiniz sizin için göstergedir.

Eğer gran fondo tarzı performans turlarına çalışıyorsanız, orta tempoda ne kadar uzun gidebildiğiniz sizin için göstergedir.

Bu sizin dayanıklılığınızı, yorgunluğa karşı direncinizi gösterir.

Fransa turunda yarışanlar günlük 4000-6000 kJ arası enerji harcarlar. Bu değerler onlar için sıradan değerlerdir. Eğer bir atlet bir yarışta 9000 kJ enerji harcamışsa ertesi gün kaçış grubunda olmasını beklemek insafsızlık olacaktır.

Profesyonel atletler intervallerini yapmadan önce (2 x 20 dk, 5 x 2 dk, 8 x 30 sn vb) öncesinde 2000-3000 kJ enerji harcarlar. Çünkü zinde haldeyken, bir intervali kaç kez yaptığınız önemli değil, önemli olan 2000 kJ harcadıktan sonra yorgunluğa karşı direncinizin nasıl olduğudur.

Profesyonel atletlerde yorgunluk direncini geliştirmek için, genellikle kilogram başına 40 kJ enerji harcadıktan sonra çalışmalara başlanır. Çünkü bu dayanıklılık sınırı olarak kabul edilir. Örneğin 70 kg birisinin 2800 kJ harcamadan bir intervale başlaması anlamsızdır.

Hepimizin bir dayanıklılık sınırı var. Kaç kJ enerjide yorulacağımızı biliyorsak çıkacağımız turları da buna göre seçebiliriz. Böyle bir turun ortalarında yorgunluk belirtileri yaşamayız ve geliştikçe turlarımızın temposunu veya süresini arttırabiliriz.

Geçen yıl katıldığımız gran fondoyu kaç kJ ile bitirdiğimiz bizim için iyi kıstas olur. Daha iyi bir sonuç elde etmek için mutlaka kendimizi daha fazla enerji harcamaya karşı geliştirmeliyiz. Tabii ki turda çok iyi saklanıp az enerjiyle yüksek başarı yakalayabiliriz ama buna güvenerek yarışa girmek kumar oynamak olur.